Otti’s RSC MTB-Tour am 12.10.2019

Bericht von der Tourenabteilung des RSC AUTO BROSCH Kempten (gegen den Begriff „Rentnergang“ muss ich mich allerdings entschieden verwehren):

MTB Abschlussfahrt mit der „Rentnergang“

Gestern fand die offizielle Abschlussrunde der Tourenabteilung für die Saison 2019 statt. Organisiert wurde diese letzte Ausfahrt traditionell von Wolfgang Ott. Wer vorher gehofft hat, die Saison würde damit ganz gemütlich zum Ausklang kommen, wurde allerdings eines besseren belehrt. Mit beinahe 70 km abwechslungsreicher Mountainbikestrecke gab’s dabei aber nichts geschenkt. Als kleine Entschädigung hatte unser „Otti“ vorher die Strecke mit einer Überraschung präpariert und konnte zwischendurch mit einer im Wald versteckten Brotzeit bei den Mittadlern ordentlich punkten. Bei einer späteren Einkehr konnten dann die anwesenden RSCler die vergangenen Saison nochmal Revue passieren lassen. Wir bedanken uns bei allen Teilnehmern, Guides und Organisatoren für die tollen und unfallfreie Saison und freuen uns jetzt noch auf einen goldenen Herbst.

Viele Grüße
Euer Team der RSC Tourenabteilung

 

Bike in the City

Wer meint, schöne MTB-Trails gibt es nur abseits der Zivilisation, der irrt. Zumindest in Kempten (Allgäu). Hier lädt der RSC Kempten Tourenfachwart Walter alljährlich zu „Bike in the City“ ein, einer gut 2-stündigen MTB-Tour innerhalb des Stadtgebiets von Kempten mit einem sensationellen Trailanteil von ca. 90 Prozent. Selbst alteingesessene Kemptner entdecken dabei unbekannte Örtlichkeiten, die anschließend bei Dosenwurst und Allgäuer Brauhaus Bier in Walters Kellerbunker ausgiebig gewürdigt werden.

CVRcade closed beta

Zwift ist nach wie vor der Platzhirsch unter den Indoor Cycling Software Anbietern. Rouvy, Road Grand Tours, VirtuGo etc. tun sich schwer dagegen. Seit Dezember 2018 ist CVR mir ihrer Software CVRcade in einer „closed beta“ Version als weiterer Mitbewerber am Start. CVR war mit ihren Live-Events auf Zwift in 2017 Vorreiter des Indoor Bike E-Sports. Gerade ging eine erste Invent-only Liga aus 5 wöchentlichen Team-Wettbewerben mit mehreren tausend Dollar Preisgeld und prominenten Teilnehmern wie dem aktuellen UK-Zwift-Meister Cameron Jeffers und  der brittischen Youtube-Größe Chris Pritchard zu Ende. Daneben finden aktuell regelmäßige Rennen am Dienstag, Donnerstag und Samstag statt.

Was CVRcade derzeit einzigartig macht ist

  • die Möglichkeit bzw. Notwendigkeit den Avatar über die Tastatur zu steuern (lenken) und die Möglichkeit/Gefahr zu stürzen, wenn man zu schnell in Kurven ist oder in einen anderen Avatar fährt und
  • die sogenannte Equalisation der eigenen Leistung, die bewirkt, dass es für die Geschwindigkeit des eigenen Avatars nicht auf die tatsächliche Wattleistung ankommt, sondern auf den Grad der Anstrengung, die man erbringt, so dass auch leistungsschwächere User stärkeren Fahrer/innen Paroli bieten können, wenn sie sich entsprechend anstrengen.

Daneben gibt es mehr (über ein Dutzend) verschiedene Powerups, die z.T. auch gleichzeitig verfügbar sind. Insgesamt gesehen ist der Gaming-Anteil deutlich stärker ausgeprägt als in Zwift, wobei es mitunter nicht gerade einfach ist, bei Maximalpuls die richtigen Powerups auszulösen bzw. die richtige Geschwindigkeit und Fahrlinie einzuhalten. Windschattenfahren und Windbeeinflussung auf den verschiedenen Tracks tun ihr Übriges, um das Rennenfahren auf CVRcade anspruchsvoll und abwechslungsreich zu halten. Die Teilnehmerzahlen bei den Events sind sich leider noch recht gering. Viele, die bereits den Zugang zur „closed beta“ erhalten haben, schreckt wohl die verglichen mit Zwift einfache Grafikdarstellung ab, aber wer hier mal Rennen gefahren ist, wird zumindest im Nachhinein feststellen, dass er mit Tempo, Steuern, etc. genug beschäftigt war und gar nicht groß auf die Optik der Software achten konnte.

Man darf gespannt sein, wie sich CVRcade weiter entwickelt. Sollte es auch künftig fette Preisgelder geben, dürften sich die Nutzerzahlen sicher deutlich erhöhen.

 

Zötler Gold Race

Am 31.05./01.06.19 fand in Sonthofen das erste Zötler Gold Race statt, ein 2-Tages-Event mit einem 5km Prolog Zeitfahren in der Innenstadt von Sonthofen am ersten und einem Rad-Marathon über 137km und 2.400hm am zweiten Tag. Ein interessantes Format und direkt vor der Haustür – da simma dabei. Für den RSC AUTO BROSCH Kempten meldete ich ein 6-Mann/Frau Masters Team mit einem vorgeschriebenen Durchschnittsalter über 50 Jahre. Leider fiel einer unser Leistungsträger aus familiären Gründen kurzfristig aus und so gingen wir am Freitag zu fünft von einer imposanten Startrampe in Sonthofen zum Teamzeitfahren an den Start. Geübt hatten wir das nicht und ganz optimal war unsere Startreihenfolge auch nicht, aber letztendlich belegten wir Platz 2 in der Masterswertung hinter unserem zweiten RSC-Team und ich war überraschend Tagesschnellster in der Klasse Masters 3.

Bei wolkenlosem Himmel und erfrischenden 6 Grad ging es am nächsten Morgen um 06.00 Uhr auf die Marathonstrecke. Nach einem flotten neutralisierten Start zog sich bereits am erste Anstieg, dem Riedbergpass, Deutschlands höchst gelegene Passstraße mit Steigungen von bis zu 16 % auf 6km und knapp 600hm, das Feld gut auseinander. Ich erwischte eine Gruppe von 5-15 Fahrer/innen, die über das traumhafte Rohrmoostal bis nach Bad Hindelang gut harmonierte. In Oberjoch füllte ich an der zweiten Verpflegungsstation meine 0,7l Flasche wieder auf und wartete in der langen Abfahrt nach Wertach auf die nächste Gruppe. Die lief leider nicht ganz so harmonisch. Der eine oder andere hatte wohl sein Pulver vorzeitig verschossen. Nach der steilen Auffahrt nach Oberelleg fand ich mich in einer 3-Mann-Gruppe wieder, die ich dank Streckenkenntnis auf der etwas vertrackten Streckenführung zügig bis zur Steig in Sonthofen anführte. Nach 4.34h lief ich dann ins Ziel ein. Leider hat der Veranstalter die Teamfahrer nur in der Teamwertung und nicht in der Einzelwertung des Marathons berücksichtigt. Das ist mein einziger Kritikpunkt. In der Team-Gesamtwertung belegten wir Rang 3.

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Insgesamt gesehen eine sehr schöne Veranstaltung, sehr gut organisiert und mit einer landschaftlich traumhaften aber auch anspruchsvollen Streckenführung. Es wurde so gut wie jeder Anstieg im Allgäu eingebaut. Im Vorfeld wurde von manchen das Startgeld in Höhe von 99,- EUR (incl. Event-Trikot) kritisiert. In Anbetracht der gebotenen Leistungen erscheint es mir aber durchaus gerechtfertigt. Als 2. Vorstand eines Vereins, der selbst drei Veranstaltungen pro Jahr ausrichtet, weis ich nur zu gut, welchen Aufwand es erfordert und welche Kosten anfallen, um ein solches Event zu veranstalten.

Hoffentlich findet die Veranstaltung eine Fortsetzung in 2020 und ggf. kann ich nur jedem eine Teilnahme empfehlen.

Dauertest CUBE LITENING C:62 Race Disc – 11.110km

Schnee, Eis und versalzene Straßen bescherten dem Renner eine längere Zwangspause. Die wurde zunächst genützt, um nach 8.495km und 98.226hm die original verbauten Shimano L02A Resin Bremsbeläge gegen identische neue auszutauschen. Bisschen Belag war zwar noch drauf, aber die Bremshebel hatten doch schon zu viel leeren Hebelweg. Interessanterweise waren die Beläge vorne und hinten etwa gleich stark abgefahren (auf dem Bild links die vorderen, rechts die hinteren Beläge), während ich an den MTBs bisher immer hinten einen deutlich höheren Verschleiss hatte.

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Bei Kilometer 10.029 wurden der Newmen Evolution R.32 Laufradsatz gegen den Newmen Evolution R.25 Laufradsatz (selbst gewogen mit 1.510g statt angegebenen 1.450g) mit Conti GP 5000 in 25mm und tubolito Schläuchen getauscht. Den Conti GP 4000 in 28mm auf dem alten Laufradsatz trauere ich zwar ein bisschen nach, denn die lagen gefühlt satter und sicherer auf der Strasse als die 3mm schmälere Version, aber dafür wiegt der neue Laufradsatz incl. Dura-Ace Discs in 160mm und Ultegra 11-30-Kassette mit 2.590g knapp 300g weniger als der alte und 300g weniger bewegte Masse am Rad sind im hügeligen Allgäu nicht zu verachten. Ansonsten gibt es nichts zu berichten, außer dass die Möhre seit 11.110km und 130.039hm nach wie vor tadellos läuft.

Hammer-Time!

Nachdem auch mein dritter Wahoo Kickr 2018 schon nach 4 Wochen Benutzung anfing, nicht einwandfrei zu funktionieren (Austauschgerät von Wahoo siehe Beitrag) und diesmal (nicht reproduzierbar) ratterte, vibrierte und nervte, war es an der Zeit, sich nach einem anderen Direct-Drive-Trainer umzuschauen. Die Wahl fiel auf den CycleOps H2, Nachfolger des CycleOps Hammer, made in USA, der aktuell für unter 1.000,- EUR und damit rund 200,- EUR günstiger als der Kickr 2018 in Deutschland angeboten wird. CycleOps produziert seit über 15 Jahren Rollentrainer und brachte 2017 ihren ersten Direct-Drive Trainer „Hammer“ auf den Markt.
Das über 21kg schwere Teil kommt ohne Kassette und Schnellspanner, aber mit Adaptern für Schnellspanner-Naben und 142 und 148mm Steckachsen und einem kleinen Block für das Vorderrad. Maximal 2.000 Watt Widerstand und eine Steigungssimulation bis 20 % sollten für mich ebenso ausreichen wie eine Leistungs-Genauigkeit von +/- 2 % von dem Hersteller der legendären Powertab-Pedalen.
Der erste Eindruck war schon mal sehr positiv: Gehäuse komplett aus Aluminium und vormontierte, ohne Werkzeug weit ausklappbare Füße. Nur die Kassette muss installiert werden. Ab Werk werden Shimano/SRAM Kassetten von 8-11-fach unterstützt. Das Teil steht solide da, eine Feinanpassung über die höhenverstellbaren Füße war nicht notwendig. Zum Kalibrieren und für Firmware-Updates ist die Rouvy-App (IOS/Android) notwendig, da Cycleops keine eigene App anbietet. Der integrierte Tragegriff ist leider nicht optimal ausbalanciert: Der Trainer ist zwar „rock solid“, aber ich bin froh, wenn ich ihn nicht herum tragen muss.
Im Betrieb fällt auf, dass der H2 nicht so leise wie der Kicker 2018 ist bzw. sein sollte. Er weist ein mit der Geschwindigkeit zunehmendes „bsssss-Geräusch“ auf, das für mich aber bei weitem nicht  störend wie das Laufgeräusch des Kickr 2 und durchaus erträglich ist. Weiter fällt auf, dass der H2 mit seinem rekordverdächtigem ca. 10kg schweren Flywheel extrem lang nachläuft, wenn man zu treten aufhört. Das sorgt für ein sehr realistisches Fahrgefühl. Auf der anderen Seite habe ich den Eindruck, dass auch geringe Steigungsänderungen von + 1 oder 2 Prozent deutlicher spürbar sind als beim Kickr 2018.
Allerdings reagiert der H2 auf Steigungswechsel in Zwift mit merkbarer Verzögerung: Gegenüber dem Kickr 2018 dauert es ca. 2 Sekunden länger, bis sich der Widerstand des Trainers an das Streckenprofil anpasst. Ist nicht optimal und sollte mit einem Firmware-Update behoben werden, Wer von einem Kickr kommt, muss sich darauf einstellen und schon zu Beginn eines Anstiegs trotz fehlendem ansteigendem Widerstand reinhalten und länger über die Kuppe ziehen, obwohl es optisch bereits bergab geht.
Der Trittfrequenzsensor des H2 ist ähnlich „laggy“. Wer auf eine aktuelle Anzeige bei Steigungsänderungen Wert legt, sollte einen externen TF-Sensor verwenden. Ansonsten bin ich sehr zufrieden mit dem H2. Das Ant+-Signal des H2 wird bei mir laut zwiftalizer.com fehlerfrei übertragen, während ich mit dem Kickr 2018 öfters Dropouts hatte.
Was ich mit 38.000 Zwift-Kilometern seit Oktober 2015 brauche ist ein stabiler, solider und langlebiger Rollen-Trainer, der genaue Leistungswerte abliefert, und das macht der H2 seit ca. 1.500 km bislang einwandfrei.

Favero Assioma Achsen-Wechsel

Meine Favero Assioma Duo Powermeter-Pedale wurden nach einer ca. einjährigen Nutzungsdauer plötzlich nicht mehr vom Garmin Radcomputer und auch nicht von der Assioma-App erkannt. Die Ursache war schnell gefunden: das linke Pedal war tot. Keine Anzeige der Leuchtdioden selbst nach einer Dauerladung über Nacht. Auf eine Support-Anfrage wurde mir am nächsten Tag folgendes empfohlen:

If during the last recharge of the pedals, the left one does not wake up, I suggest to complete the following operation in order to identify the possible cause of the problem:
– Connect the right sensor to the battery charger and check if the LEDs will switch on
– Disconnect the magnetic connector from the right sensor and connect it to the left one
– Also if the LEDs on the left sensor will not switch on, please keep the left sensor under charge overnight -or for at least 8 hours-
If after the complete recharge the problem will not be solved, could you send us a short video where we can see the operations forne for the recharge of the sensors, please?

Hab ich gemacht, einschließlich einer 14-stündigen Ladung – Pedal blieb tot. Beweis-Video per E-Mail an Favero gesendet. Ein Tag später die Antwort: Grundsätzlich würde man die Einsendung des defekten Pedals an Favero verlangen. Nachdem das Pedal aber offensichtlich äußerlich unbeschädigt sei biete man mir unentgeltlich eine Ersatzachse inkl. PM-Sensor für das linke Pedal an. Da ich die Pedale nicht bei Favero direkt gekauft habe, müsste man mir aber die Versandkosten in Rechnung stellen. Die Montage sei einfach. Eine Beschreibung des Achsenwechsels und ein Data-Sheet mit dem Pedalaufbau wurde beigefügt:

The substitution of the spindle is not complicated and it will be sufficient only to remove the endcap and the M6 nut under the endcap in order to release the pedal body. Please do not tighten too much the endcap in order to avoid a possible damage of the internal threads of the pedal body. The suggested force is 2-3Nm.  As additional information, please see the attached technical data sheet of Assioma where it is possible to see how it is composed the pedal and the necessary tightening forces.

Assioma---Technical-Data-Sheet
Hab mich damit einverstanden erklärt und 2 Tage später die Zahlungsdetails erhalten: 16,01 EUR für den Versand aus Italien. Per PayPal bezahlt und 5 Tage später wurde das Päckchen mit der Ersatzachse von FedEx angeliefert.
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Die Montage verlief dann wie beschrieben einfach und innerhalb weniger Minuten: Abdeckkappe am Pedal entfernt, dahinter liegende Sechskant-Mutter am Pedal gelöst, Pedal Körper abgezogen, Achse von der Kurbel entfernt, Ersatzachse an der Kurbel befestigt, Pedalkörper aufgesteckt, Sechskantmutter angezogen, Abdeckkappe montiert, fertig.
Über die Assioma App musste das linke Pedal dann von der UNO in die DUO Version konvertiert werden und dann wurde auch das alte rechte Pedal gefunden. Im Garmin mussten die Pedale dann auch als neuer PM-Sensor gesucht werden, da die Ersatzachse natürlich eine andere ANT+ID hat.
Bei den ersten Ausfahrten mit der neuen Pedalachse lief alles bestens.